(foto dal web)

La Range Rover Evoque è un SUV compatto che ha appena assunto molti dei tratti dinamici di una vettura molto più grande.

È il risultato di un cambiamento significativo della strategia di prodotto per Land Rover. Otto anni fa questo era l’idolo della passerella di Gaydon. L’appeal visivo è stato dato a tal punto che c’era anche una versione a tre porte con un tetto più basso e più libertino – che Land Rover, ambiziosamente ma non irragionevolmente, ha chiamato coupé. Nella fase di costruzione fino al lancio, la Evoque è stata definita apertamente la “rivale della TT” di Land Rover: la sua nuova icona di stile. Ed è proprio così che è stata accolta dal pubblico degli acquirenti.

La Evoque II diventa la prima auto ad adottare la Premium Transverse Architecture di Jaguar: una piattaforma che permette una costruzione leggera in metallo misto e che permetterà inoltre a Gaydon di introdurre una Evoque ibrida plug-in nel 2020 – cosa che, alla luce dell’arrivo di concorrenti interamente elettrici come Mercedes EQC e Audi eTron, è probabilmente il minimo che dovrebbe fare.

Tutti i derivati, ad eccezione della Evoque D150, la più economica, hanno di serie un sistema di trazione integrale vettoriale a quattro ruote motrici e un cambio automatico a nove rapporti, così come un sistema di sospensioni completamente indipendente ridisegnato di montanti anteriori e la configurazione Integral Link di JLR nella parte posteriore. Gli ammortizzatori adattivi sono opzionali.

Sono disponibili sette motori a lancio, quattro diesel e tre a benzina, con la versione base diesel che offre un prezzo di alimentazione di poco meno di 37.000 euro ed emissioni di anidride carbonica ampiamente competitive, testate in laboratorio. Tutte le versioni dell’auto saranno alimentate da motori a quattro cilindri Ingenium di costruzione britannica, fino a quando i motori a tre cilindri Ingenium turbo a benzina JLR non aumenteranno la gamma l’anno prossimo. La batteria agli ioni di litio ingrandita per il circuito elettrico ibrido dell’auto, nel frattempo, viene trasportata sotto i sedili posteriori e immagazzina l’energia elettrica che può essere raccolta in frenata utilizzando il motore di avviamento-generatore a cinghia del motore, per poi essere reimpiegata nuovamente nell’albero motore in accelerazione.

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