L’ingegner Giulio Bernardelle, ex capotecnico in MotoGP, ipotizza il funzionamento del nuovo holeshot 2.0 della Ducati, che ha debuttato nei test in Qatar

Andrea Dovizioso rientra ai box nei test MotoGP in Qatar (Foto Ducati)
Andrea Dovizioso rientra ai box nei test MotoGP in Qatar (Foto Ducati)

Variatore di assetto, o, se preferite, holeshot 2.0. Per il nuovo dispositivo segreto introdotto dalla Ducati in questi giorni di test MotoGP in Qatar sono subito fiorite le definizioni. E anche le analisi: tutte rigorosamente ufficiose, perché ufficialmente alla Rossa di Borgo Panigale tutte le bocche sono rimaste cucite.

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L’unica cosa che si sa è l’obiettivo di questo sistema: serve a modificare l’altezza della moto non solo alla partenza, come avveniva con la prima versione che debuttò nel 2019, bensì anche in movimento, in rettilineo e in curva. Sul suo funzionamento, però, gli esperti di tecnica si stanno scervellando.

L’ipotesi di Giulio Bernardelle

Prova a dire la sua anche l’ingegner Giulio Bernardelle, ex capotecnico in MotoGP con Aprilia e Honda, oggi a capo della società di engineering In-Motion: “Si possono fare solo delle ipotesi, perché il sistema non si è visto nella sua interezza”, commenta alla Gazzetta dello Sport. “Per regolamento, non si possono controllare elettronicamente le sospensioni, ma credo che sia difficile bloccare l’ammortizzatore, come è stato ipotizzato, quando vai a 300 km/h in rettilineo…”.

Secondo il tecnico italiano, più probabile che sia stato introdotto un altro elemento, tra il telaio e la sospensione, regolabile per via elettronica: “Questo concettualmente potrebbe essere ammesso, perché non interverrebbe sull’ammortizzatore, ma permetterebbe di variare geometricamente il punto di attacco con il telaio”.

Utile ma difficile da azionare

I benefici che la Ducati potrebbe ottenere con un congegno del genere sarebbero evidenti, e duplici: “Quando si va sul dritto la moto si abbassa e, di conseguenza, il baricentro è più vicino all’asfalto”, prosegue Bernardelle. “Questo garantisce un minore trasferimento di carico sul posteriore e, quindi, si attenua la tendenza della moto a impennarsi uscendo dalle curve. Inoltre, per come è fatta una moto, abbassare di due/tre centimetri il posteriore, significa aumentare l’angolo di sterzo: la moto diventa più stabile”.

L’attivazione da parte del pilota durante la guida non è comunque banale: “Sicuramente avranno studiato bene il sistema, perché fare una variazione del genere mentre sei in rettilineo e ti stai avvicinando al punto di frenata, non è così semplice”, conclude l’ingegnere. “L’unica controindicazione è la difficoltà per il pilota: probabilmente sono riusciti a renderlo più semplice da azionare”.

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Andrea Dovizioso in pista nei test MotoGP in Qatar (Foto Ducati)
Andrea Dovizioso in pista nei test MotoGP in Qatar (Foto Ducati)