La Ferrari di Charles Leclerc nei box del Gran Premio del Bahrein di F1 2019 (Foto Ferrari)
La Ferrari di Charles Leclerc nei box del Gran Premio del Bahrein di F1 2019 (Foto Ferrari)

F1 | Attenta, Ferrari: c’è un problema che si potrebbe ripresentare in Cina

Andati ormai in archivio i primi due Gran Premi della stagione, sulla Ferrari SF90 rimangono tanti dubbi e qualche certezza. La prima riguarda il motore, che nei test pre-campionato era stato frettolosamente magnificato come perfetto e infallibile. È probabilmente vero che il propulsore della Rossa è il più potente del lotto, ma è altrettanto vero che diversi problemi li ha già manifestati. E non ci riferiamo solo al cortocircuito costato la vittoria a Charles Leclerc in Bahrein.

Già in Australia, infatti, la Ferrari aveva dovuto correre con una power unit depotenziata, proprio per evitare di incorrere in nuove rotture come quelle avvenute nella seconda settimana di prove a Barcellona. Se nell’immediato dopo-gara questa era solo un’indiscrezione, una voce di corridoio, ora si tratta di una certezza: i tecnici del muretto rosso hanno chiesto ai propri piloti, durante la gara di Melbourne, di non girare mai con una modalità che superasse il valore 5, su un massimo di 11. Questo spiega l’evidente mancanza di competitività della monoposto di Maranello rispetto alla Mercedes.

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Ferrari-Pirelli, matrimonio complesso

Ma lo spiega solo in parte. Gli addetti ai lavori hanno infatti da subito imputato la prestazione deludente del Cavallino rampante all’esordio stagionale ad un problema di assetto, e le loro ultime analisi potrebbero aver identificato con esattezza questo problema: in questo caso non c’entra il motore, ma le gomme. La Pirelli, fornitrice unica della Formula 1, ha infatti introdotto in pianta stabile dall’inizio di questa stagione una nuova tipologia di pneumatico che l’anno passato era stato utilizzato solo su alcune piste particolarmente veloci: uno pneumatico dal battistrada ribassato, cioè con uno strato di gomma più sottile.

Questa nuova struttura consente di ottenere diversi vantaggi: per esempio evita il surriscaldamento quando una monoposto è in scia, e questo facilita l’avvicinamento e la successiva manovra di sorpasso, ma migliora anche la tenuta delle gomme fino a fine gara, senza costringere i piloti a doverle amministrare rallentando il ritmo. L’altra faccia della medaglia è che è più difficile riscaldare la copertura, portandola alla giusta temperatura d’esercizio quando è fredda: una difficoltà che hanno riscontrato quasi tutte le squadre, con la notevole eccezione della Mercedes. Questo inconveniente è stato particolarmente amplificato dalle caratteristiche dell’Albert Park, il cui asfalto offre poca aderenza. Aggiungete il fatto che i nuovi alettoni introdotti dal 2019 forniscono meno carico aerodinamico sull’anteriore rispetto al posteriore e il quadro è completo: ecco perché la Ferrari non è stata veloce quanto avrebbe potuto al debutto in Australia.

I rischi del Gran Premio di Cina

Il tracciato del Bahrein, dove invece conta di più la trazione e quindi le gomme posteriori, ha posto la SF90 di fronte ad una sfida totalmente opposta, in cui la vettura italiana si è dimostrata all’altezza (affidabilità a parte). Ora, però, i problemi visti a Melbourne rischiano di ripresentarsi nell’appuntamento di questo fine settimana a Shanghai: un altro circuito dove l’attenzione va tutta posta sulle gomme anteriori, in particolare la sinistra. L’anno passato la Ferrari non si comportò male in Cina: monopolizzò infatti tutta la prima fila in qualifica e solo la safety car e l’incidente provocato da Verstappen le negarono la vittoria. Una vittoria che, però, da queste parti manca addirittura dal 2013, quando a guidarla era Fernando Alonso. Da allora la Scuderia non ha più raccolto soddisfazioni in Estremo Oriente. E, viste le difficoltà di quest’anno con gli pneumatici, anche questa edizione potrebbe rivelarsi decisamente in salita.

Fabrizio Corgnati