F1: progetto Ferrari 666 in ritardo, ma ci sono tante novità

La monoposto Ferrari (getty images)
La monoposto Ferrari (getty images)

I vertici della Ferrari hanno già annunciato a fine dicembre che il progetto della nuova monoposto è in ritardo nella sua realizzazione definitiva. Il presidente Sergio Marchionne ha incolpato la gestione precedente di questa situazione, ma il team sta lavorando al massimo per dare a Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen una vettura all’altezza.

Chi invece sembra seguire la tabella di marcia è la Mercedes, dominante nel 2014, e pronta a presentare la nuova macchina a metà gennaio. I tedeschi hanno circa 10-15 giorni di vantaggio sulla Ferrari, almeno secondo quanto riportato dal Corriere dello Sport. La rossa vuole prendersi tutto il tempo a disposizione e potrebbe sacrificare anche l’abituale presentazione alla stampa di fine gennaio, evento che fa perdere 3-4 giorni di lavoro.

 

Ferrari 666: tutte le novità della monoposto

Va ricordato che per costruire una monoposto di Formula1 servono circa 7-8 mesi da quando si comincia a disegnarla a quando si effettuano gli studi più approfonditi in galleria del vento arrivando poi all’assemblaggio finale. Quest’ultima fase richiede ben 7-10 giorni ed è fondamentale che a questo punto le componenti montate siano quelle definitive.

La Ferrari 666 è stata progettata da James Allison, tecnico arrivato dalla Lotus e fortemente voluto dagli allora vertici del Cavallino Rampante, con la collaborazione di Nicholas Tombazis e di altre figure che Sergio Marchionne ha licenziato per promuovere i loro vice o assumere nuovo personale. Un’evoluzione della fallimentare F14T. A Maranello il lavoro è intenso e si sta cercando di colmare il più in fretta possibile le lacune per poter presentarsi ai prossimi test e al via del Mondiale 2015 con una monoposto competitiva.

Secondo alcune indiscrezioni riportate da esperti come Cristiano Sponton e Fabio Rossi per F1analisitecnica.com, la nuova Ferrari confermerà la sospensione anteriore pull road nonostante i problemi avuti dai piloti nella passata stagione. James Allison premeva per l’adozione della push road, ma il nuovo capo progettista Simone Resta ha imposto la sua idea.

Pull road anche al posteriore, ma in questo caso il direttore tecnico ferrarista stravolgerà la sospensione adottando una soluzione già vista in Lotus con puntoni di reazione posizionati in basso, ma che sono caratterizzati da ammortizzatori rotanti collegati alla barra di torsione mediante una bielletta orizzontale nella parte inferiore. Si ottiene così una migliore compattezza gli ingombri. La scatola del cambio è predisposta per il collegamento dell’ammortizzatore che , quando viene sollecitato dal puntone, attiva la rotazione verso l’esterno assorbendo le asperità del tracciato.

Le fiancate avranno una dimensione maggiore perché verrà utilizzato un gruppo turbo-compressore più grande che necessità, quindi, di maggiori masse radianti.

Per quanto concerne la power unit non è ancora noto se la Ferrari ha deciso di imitare la Mercedes separando la turbina dal compressore. Mentre sembra improbabile che l’intercooler sia posizionato all’interno della V visti i problemi di raffreddamento palesati. lo scambiatore verrà posizionato esternamente, magari alloggiato nel telaio, come fatto dalla Mercedes.

La scelta di utilizzare collettori di scarico più corti farà perdere circa 10 cavalli di potenza, ma avrà indubbi vantaggi sotto il profilo dell’aerodinamica. Inoltre essendo coibentati consentiranno di sfruttare al massimo l’energia cinetica dei gas in uscita dall’unità endotermica.

Il gruppo turbina sarà fornito sempre da Honeywell ma sarà più grande rispetto a quello del 2014. Poi per risolvere il fenomeno del turbo lag verrà utilizzato il motore elettrico MGU-H.